10. April 2010

Verkehrsministerium bescheinigt Stadtbahntunnel die notwendige Leistungsfähigkeit

Die baden-württembergische Verkehrsministerin Tanja Gönner bestätigt dem Stadtbahntunnel der Kombilösung die volle Leistungsfähigkeit und erklärt das Betriebskonzept als realisierbar.

Hintergrund des Ministeriumsschreibens ist ein vom Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) in Auftrag gegebenes Gutachten, das die Leistungsfähigkeit des Tunnels unter der Kaiserstraße angezweifelt hatte. Das BUND-Gutachten gehe laut Ministerin Gönner nicht von einem realistischen Fahrzeitzuschlag aus und berücksichtige auch nicht die beim Abbiegen der Stadtbahnen unter dem Marktplatz geplante neue Signaltechnik.

Original-Anschreiben der Verkehrsministerin Tanja Gönner an den Abgeordneten Johannes Stober:

Leistungsfähigkeit des Stadtbahntunnels der „Kombilösung Karlsruhe“

Sehr geehrter Herr Abgeordneter, lieber Herr Stober,

für Ihr Schreiben vom 22. Februar 2010 an Herrn Innenminister Heribert Rech MdL danke ich Ihnen. Infolge der Notwendigkeit zur Einholung von Stellungsnahmen zum Gutachten der Vieregg-Rössler GmbH (V+R) hat sich die Antwort auf Ihr Schreiben leider etwas verzögert. Hierfür bitte ich um Verständnis.

Unter Bezug auf das Gutachten der V+R und dessen Bewertung durch die DB International GmbH, die die Leistungsfähigkeit de Straßenbahntunnels gutachterlich für die KASIG untersucht hat, teilt uns die KASIG mit, dass sie die Schlüsse des Gutachters V+R für unbegründet hält. Die DB International GmbH sieht in der Untersuchung von V+R eine Reihe von Mängeln und Defiziten:

• So sei der von V+R zugrunde gelegte Fahrzeitzuschlag von 20 % unzulässig hoch. In betriebswirtschaftlichen Untersuchungen sei dieser stets mit 3 bis 5 % vorgesehen.


• V+R nehme in der Untersuchung eine pauschale Abminderung der Höchstgeschwindigkeit vor; in wissenschaftlichen Untersuchungen würden die Fahrzeiten jedoch immer auf den tatsächliche erreichbaren Geschwindigkeiten beruhen.


• Die von V+R unterstellten Haltestellenaufenthaltszeiten von bis zu 54 Sekunden seien unrealistisch lang. Sie seien deutlich länger als die Erfahrungswerte, die sich auch im heutigen Stadtbahnnetz der VBK zeigen würden. Für U-Bahnen werden allgemein 30 Sekunden (einschließlich der Zeiten für Türöffnung und -schließung) als angemessen angesehen. Auch unterschlage V+R in seiner Untersuchung, dass das zukünftige Straßenbahnnetz zu 100 % niederflurig und damit barrierefrei sei.


• Die von V+R unterstellte mögliche Zugfolge von 44 Sekunden sei mathematisch nicht nachgewiesen und damit nicht nachvollziehbar. Sie sei sogar deutlich geringer, als die Werte, die sich aus der betriebswirtschaftlich Berechnungen der DB International GmbH ergeben würden. Würden der von V+R zugrunde gelegten Zugfolgezeit die realistischen Haltestellenaufenthaltszeiten von 30 Sekunden hinzugefügt, müsste von V+R sogar eine höhere Kapazität des Tunnels ermittelt werden als dies mit den besagten betriebswirtschaftlichen Verfahren der DB International GmbH errechnet wurde.


• Bei der Beschreibung des Betriebsablaufs berücksichtigte V+R nicht die geplante Signaltechnik und die signaltechnischen Maßnahmen zur frühzeitigen Fahrstraßenauflösung. Damit werde der angenommene Zeitbedarf von 60 Sekunden je Abbiegevorgang deutlich zu hoch angesetzt.
  
  Die Prüfung und Würdigung der meinem Haus vorliegenden Gutachten und Stellungnahmen zur Umsetzung des von den Karlsruher Verkehrsbetrieben geplanten Betriebkonzepts bestätigt die Befürchtungen der V+R, das in der Nutzen-Kosten-Untersuchung zugrunde gelegte Betriebskonzept sei nicht realisierbar, nicht. Die Möglichkeit, auf der geplanten Infrastruktur einen konfliktfreien Fahrplan zu konstruieren, wurde von den Gutachter der KASIG nachgewiesen.

In der Anlage lege ich Ihnen gerne das von Ihnen erwünschte Betriebskonzept bei, das der standardisierten Bewertung zugrunde liegt und im Übrigen identisch ist mit dem in der Untersuchung zur Leistungsfähigkeit unterstellten Konzept.

Mit freundlichen Grüßen

Tanja Gönner

 

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